Subsidios sin control no evitan colapso en FF.CC.

Subsidios sin control no evitan colapso en FF.CC.
Por: Rubén Rabanal
Ámbito Financiero

El estallido de la estación Constitución, que para quienes viajan normalmente en trenes no fue más que el episodio violento de las protestas que se escuchan cada día en los andenes, dejó contra las cuerdas a la política de transportes del gobierno. Ese esquema de quejas por la emergencia con que se maneja el transporte público no es privativo hoy de los trenes. Con otro nivel de educación se puede escuchar también en los aeropuertos, en las estaciones de ómnibus y hasta en los accesos a la Capital Federal en las horas pico. La protesta del martes por la noche, que terminó con el incendio de boleterías y la comisaría de la estación comenzó con una rebelión de usuarios. Cualquier pasajero asiduo de la línea Roca, la que en algún momento se anunció como la más moderna del país y la solución para los traslados en la zona sur, al inaugurarse su electrificación, podrá relatar demoras y suspensiones diarias, similares a la que se vivió ese día.

No se está hablando, en ese caso, de un ramal obsoleto, como sí sucede con otras líneas. Por eso, los números de operación de esos trenes adquieren mayor relevancia. La Argentina tiene en materia de trenes metropolitanos la tarifa más baja que pueda encontrarse en Latinoamérica y más todavía que en el resto del mundo avanzado. Según las cifras que proporcionan los propios concesionarios, un boleto de tren urbano cuesta 0.22 dólares en Buenos Aires, pero el valor total si se prorratean los subsidios que el Estado le otorga a los concesionarios se eleva a u$s 0.40.

Hay comparaciones cercanas que pueden realizarse: 0,50 dólares en Santiago de Chile, 0,67 en San Pablo -que ha llevado adelante el proyecto más ambicioso de reformulación de sus trenes con una inversión de alrededor de u$s 3.500 millones-o Rio de Janeiro 0,59.

Imposible hacerlo con el primer mundo, aunque los costos de reequipamiento sean similares: 1,60 dólares en París, 1,70 en Tokio, 2 en Nueva York y 7,90 en Londres, si se toma allí la tarifa base de subterráneos, único medio comparable.

En muchas de esas plazas los Estados aplican también subsidios a los ferrocarriles. Sería imposible mantener el servicio con el solo boleto que paga el usuario.

# Decisión

Tanto en el mundo como en la Argentina, entonces, la decisión política es la misma: tener trenes o no tenerlos. Si se decide por la primera opción -en el conurbano hoy sería imposible no hacerlo ya que no existiría infraestructura alternativa para trasportar a los 440 millones de pasajeros al año que hoy llevan y traen-queda pendiente entonces definir el precio del pasaje y el volumen a subsidiar. Más en el caso argentino donde el Estado es, en parte, responsable por las inversiones en el sistema ferroviario, más allá de los compromisos adquiridos por las operadoras de trenes.

El gobierno de Néstor Kirchner tomó esta segunda opción y fijó que ningún argentino pagaría más de $ 0,45 como el mínimo hasta aproximadamente un máximo de $ 1,50 -por ejemplo, un viaje a La Plata-siempre en tramo de ida o vuelta dentro del conurbano. En ese punto no puede haber discusión: esa tarifa es cobrada por el concesionario y debe aplicarla al servicio de acuerdo al contrato firmado con el Estado, el que por otra parte tiene serias demoras en su renegociación.

La diferencia la aporta el subsidio y éste se hace con fondos que provienen de un fiduciario específico. Cuando Carlos Menem firmó la concesión del Roca se fijó un escala de subsidios descendente que comenzó con un pago de $ 21 millones en 1995 y que debía terminar con $ 1,3 millones para todo 2004. Pero para esa fecha la realidad ya había cambiado: a diciembre de ese mismo año el Roca ya recibía una suma similar por mes.

La concesión que integra Sergio Taselli, a través de la empresa Metropolitano comprende hoy al ferrocarril Belgrano Sur y Roca, aunque hasta 2004 incluía el General San Martín que el propio gobierno de Kirchner le quitó en medio de un escándalo por la muerte de pasajeros y deficiencias en el servicio.

Ese inconveniente empresario, que no alejó a Taselli de sus amigos dentro del oficialismo, no fue obstáculo, tampoco, para que los subsidios a Metropolitano se siguieran incrementando igual o más aún que al resto de los concesionarios.

Hoy las empresas que nuclea Metropolitano reciben por subsidio $ 259.332, 36 diarios, de acuerdo con el promedio del primer trimestre de este año, que en total sumó $ 23.339.913.

Esos montos no incluyen otros incrementos que va otorgando en materia de subsidios -no sólo en el caso de trenes, sino también en transporte automotor, subsidio al gasoil en colectivos y hasta para el sindicato de Camioneros-la Secretaría de Transportes.

# Incremento

Esa suba en los fondos destinados a subsidios se va incrementando durante el año, por encima de lo que fija el Presupuesto nacional utilizando los famosos «superpoderes» con los que el jefe de Gabinete reasigna partidas y redistribuye los excedentes de recaudación. En diciembre de 2006 una sola de esa decisiones elevó los subsidios en casi $ 300 millones. El gobierno los justificó en la necesidad de abonar un retroactivo por diferencias en los subsidios para «solucionar las dificultades de garantizar la prestación del servicio» por falta de actualización. De ese monto el Metropolitano, línea Roca, se llevó 101,1 millones y el Belgrano Sur 17,8 millones.

Pero, además, a ese pago retroactivo se sumó un ajuste mensual en la subvención a cobrar desde ese mes.

En el Senado aún esperan que Jaime responda un pedido de informes, hecho a través de la Ley de Acceso a la Información, para explicar el destino de ese incremento en los subsidios.

De hecho, en el primer trimestre de este año la distribución continuó acelerada: a fin de marzo la Secretaría de Transporte ya había utilizado 66,3% de los fondos disponibles para subsidios al transporte de todo el año, que suman $ 1.545,8 millones. Y ayer, el gobierno analizó aumentar nuevamente esos fondos.

El problema es que, más allá de las planillas de subsidios que publicita la Secretaría de Transporte, es muy difícil controlar la aplicación de esos fondos a las obras de modernización y mantenimiento comprometidas, tanto por Metropolitano como el resto de las concesionarias.

El último informe de la Auditoría General de la Nación sobre el cumplimiento del contrato de concesión por parte de Metropolitano se elaboró en mayo de 2003. Allí se constataron violaciones al contrato y hasta se denunció que $ 49,1 millones provenientes de fondos derivados de las tarifas que pagan los usuarios con destino al Plan de Inversiones no había sido ingresado a las cuentas correspondientes. Ese informe, que figura en el sitio Web de la AGN, no generó hasta ahora ningún conflicto entre el Estado y la empresa.